Mert gazdasági fejlődés A közlekedési rendszer minden országban fontos szerepet játszik. Oroszországban az egyik fő közlekedési artéria a vasút (RHD), mivel az utasforgalom több mint 40%-át és az állam teljes áruforgalmának 80%-át adja.
Jelentése vasúti szállítás alapvető Oroszországban, mert az országot nagy távolságok jellemzik. Tól től eredményes munka Ez a rendszer az állam gazdasági fejlettségi szintjétől függ. A vasút jól összehangolt munkájának köszönhetően minden évben a következőket szállítják:
A vasút első oroszországi építése óta, és ez 1830-ban történt ezt a fajt a közlekedés nagy beruházásokat igényel, de ennek ellenére a vasútnak számos előnye van:
Az oroszországi vasúti közlekedés szerepét aligha lehet túlbecsülni, mert a világon az egyik legnagyobb, ennek köszönhetően a világ teherforgalmának 25%-át, a világ személyforgalmának mintegy 15%-át biztosítják.
Oroszországban a vasúti szállítás a gazdaság egyik ága, amely nélkül lehetetlen minden gazdasági ágazat zavartalan működése. Annak érdekében, hogy részletesebben megértsük, milyen szerepet játszik ez a közlekedési rendszer, részletesebben meg kell vizsgálni a szegmenseit:
Ugyanis a fuvarozás hatékonyságának javítását célzó intézkedések végrehajtása révén sikerült a vasúti közlekedés teljesítménymutatóinak főbb minőségeit javítani. Tehát az elmúlt években az országban:
Oroszország minden kerületét és régióját vasutak kötik össze, így nemcsak a lakosság, hanem az ipar és a mezőgazdaság szállítási igényeit is kielégítik. Minden közlekedési mód kiegészíti egymást, és egyetlen közlekedési rendszert alkot.
A termékek szállításának saját mértékegységei vannak:
Az ország kormánya 2008-ban stratégiát dolgozott ki a vasúti közlekedés fejlesztésére 2030-ig. Gondoskodik a vasúti hálózat bővítéséről, a műszaki-technológiai vasúti közlekedés világszínvonalra lépéséről, valamint az ország vasúti közlekedése versenyképességének növeléséről. A következő 14 évben fontos stratégiai, társadalmilag jelentős és rakományképző vonalak kiépítését tervezik, amelyek teljes hossza több mint 15 800 km lesz.
Az állam stratégiája a következőket tartalmazza:
A kitűzött célok eléréséhez több mint 13 billió rubelt különítettek el a vasúti közlekedés fejlesztésére. dörzsölje., amellett, hogy a tervek szerint aktívan használják a köz-magán partnerség mechanizmusát. A beruházások 40%-a új vasútvonalak építésére, 31%-a meglévő létesítmények fejlesztésére, 29%-a pedig gördülőállomány felújítására irányul.
A fentiek gyakorlatba ültetésével lehetővé válik a társadalmi-gazdasági növekedés biztosítása, a lakosság mobilitásának növelése, az áruk mozgásának optimalizálása, a gazdasági szuverenitás erősítése, nemzetbiztonság, csökken az ország védelmi képessége, a szállítási összköltség, nő a nemzetgazdaság versenyképessége.
A közlekedés nagy és fontos szerepet játszik a társadalmi termelés rendszerében. A szállítási rendszer különféle elágazó kommunikációs útvonalak összetett komplexuma, amely feltételesen két típusra osztható: fő és termelésen belüli. A vasúti szállítás kétségtelenül a vezető láncszem a közlekedési rendszerben, és az első helyen áll a személy- és teherszállítás egyéb típusai között.
Vasúti szállítás be Orosz Föderáció van szerves része az Orosz Föderáció egységes közlekedési rendszere. A vasúti közlekedés a gazdaság egyik legfontosabb alapágazata. Kulcsszerepet játszik a lakossági igények kielégítésében és a termékek mozgásában. gazdasági aktivitás vállalkozások. Oroszország hatalmas kiterjedésével a vasutak a garanciája a gazdasági és társadalmi fejlődés ország, gazdasági reformok végrehajtása, a közigazgatási és politikai integritás erősítése, egy komplexum normális működése gazdasági komplexum Oroszország.
A vasúti közlekedés vezető jelentősége két tényezőnek köszönhető: a legtöbb más szállítási móddal szembeni műszaki és gazdasági előnyöknek, valamint Oroszország fő közlekedési és gazdasági régiók közötti és államközi kapcsolatainak irányának és kapacitásának egybeesése a konfigurációval, az áteresztőképességgel és a teherbíró képességgel. vasútvonalak (a folyami és tengeri közlekedéssel ellentétben). Ez hazánk földrajzi adottságainak is köszönhető. Az oroszországi vasutak hossza (87 ezer km) kisebb, mint az Egyesült Államokban és Kanadában, de az általuk végzett munka nagyobb, mint a világ más országaiban. a fő feladat Oroszország vasutak - megbízható közlekedési kapcsolatok biztosítása az ország európai része és keleti régiói között.
A vasút a vasúti közlekedés ágazati szerkezetének fő gazdasági láncszeme. Feladatai közé tartozik a szállítási tevékenység tervezett feladatainak kialakítása, valamint az ipari termelő egyesületek anyagi és műszaki bázisának finanszírozása, fejlesztése az áru- és személyszállítási igények minőségi kielégítése, a szállítási munka hatékonyságának növelése érdekében. a berendezések korszerűsítésén és az anyagi, munkaerő- és pénzügyi erőforrások csökkentésén alapul.
Az iparágak gazdasági és technológiai hatékonysága, működése a vasúti közlekedés összehangolt munkájától függ. Mezőgazdaság, minden, különböző tulajdoni formával rendelkező struktúra tevékenysége. Végső soron a közlekedés biztosítja a társadalom, az állam és annak életképességét és életképességét gazdasági kapcsolatok valamint interakció a közeli és távoli országok közlekedésével és nemzetgazdaságával.
Az oroszországi vasúthálózat jelentős hosszúságú és egyben összekapcsolt szakaszokra oszlik - 19 vasút, amelyek viszont ágakból állnak. Moszkva az ország legnagyobb vasúti csomópontja. Oroszország európai részén erős, magas műszaki felszereltségű vasútvonalak válnak el Moszkvától, amelyek a „fő közlekedési vázat” alkotják.
Moszkvától északra az ilyen autópályák a következők: Moszkva - Vologda - Arhangelszk; Moszkva - Szentpétervár - Murmanszk; Moszkva - Arhangelszk, Konoshból Vorkuta - Labytnangi ággal, valamint Konosha - Kotlos - Vorkuta. Moszkvától délre a legfontosabb vasútvonalak: Moszkva - Voronyezs - Rosztov - Don - Armavir. Moszkvától keletre húzódnak az autópályák: Moszkva-Jaroszlavl-Kirov-Perm-Jekatyerinburg; Moszkva - Szamara - Ufa - Cseljabinszk; Moszkva – Szaratov – Sol – Iletszk. Belül Nyugat-Szibéria Kelet-Szibéria egyes részeit pedig a szélességi autópályák uralják: Cseljabinszk – Kurgan – Omszk – Novoszibirszk – Krasznojarszk – Irkutszk – Chita – Habarovszk – Vlagyivosztok. Szamarából - Kinel - Orenburg - a fióktelep Kazahsztán, Üzbegisztán, Kirgizisztán, Tádzsikisztán és Türkmenisztán független államaiba megy. Délen az autópálya Armavir-Tuapse-n halad át, majd tovább a kaukázusi független államok felé.
A vasúti közlekedést az áru- és személyforgalom folyamatos növekedése jellemzi, ami nagymértékben tükrözi a vasúti hálózat bővülését. A vasúti szállítás szerkezetében a teherforgalom érvényesül. A vasúton szállított áruk köre több ezer tételt foglal magában. A vasúti szállítás az ország áruforgalmának 37%-át adja.
Összehasonlításképp:
Csővezetékes szállítás 24,0%
Tengeri szállítás 2,3%
Belvízi közlekedés 5,9%
Közúti szállítás 30,5%
légi szállítás 0,3%
A műszaki felszereltség számos mutatójában az orosz vasutak nem rosszabbak, és bizonyos tekintetben felülmúlják más országok vasutáit. A vasúti közlekedés kiemelkedően fontos szerepet tölt be hazánk bővülő külgazdasági kapcsolatainak biztosításában.
A világkereskedelem jelenlegi trendjei, az ország gazdaságának növekedése és Oroszország aktív világpiacra lépése előre meghatározta Oroszország külgazdasági kapcsolatainak magas növekedési ütemét. külföldi országokés ezek ellátásában növelték a vasúti közlekedés szerepét.
Az összes szállítási mód exporttevékenységének teljes volumenéből a vasúti szállítás mintegy 40%, az import pedig 70% -át teszi ki. Ugyanakkor a közvetlen vasúti forgalomban az exportrakományok szállítása teljes volumenük 60%-a vasúton, a vegyes vasúti-vízi szállításnál pedig 90%-a.
A teljes mennyiségből 2003-ban 125,3 millió tonna export árut, 7,7 millió tonnát importárut szállítottak oroszországi kikötőkön keresztül vasúton, a balti-tengeri és ukrajnai kikötőkön keresztül, 83,8 millió tonnát, illetve 2,1 millió tonnát, közvetlen kommunikációban. 97,9 millió tonna és 08,3 millió tonna.
Jelentősen nőtt a külkereskedelmi áruk konténeres szállításának volumene. 2003-ban exportra 241,7 ezer TEU-t, importra 173,8 ezer TEU-t szállítottak.
Az elmúlt években intézkedések történtek a konténeres áruszállítás növelésére, 2010-re ez 32 millió tonnára emelkedik, i.e. több mint 2-szeresére nő. A vasúti közlekedés munkájának fő mutatói: az igények kielégítése nemzetgazdaság szállításnál meghatározott ideig az áruszállítási feltételek betartása, a gépkocsi forgalom, a szelvény- és műszaki sebesség, a szelvénysebesség együtthatója, a kocsi átlagos üresjárati ideje egy rakományművelet alatt.
A közlekedésben a legfontosabb mutatók olyan mutatók is, mint a menetrendnek és menetrendnek való megfelelés, a személyszállítási terv megvalósulása. A forgalmi menetrend a vonatok mozgásának megszervezésének alapja, egyesíti az összes osztály tevékenységét és kifejezi a vasutak üzemeltetési munkájának tervét. A vonatmenetrend a vasutasok számára megváltoztathatatlan törvény, amelynek teljesítése a vasutak munkájának egyik legfontosabb minőségi mutatója. A vonatok menetrendjének biztosítania kell: a személy- és áruszállítási igények kielégítését; vonatközlekedés biztonsága; a legtöbb hatékony felhasználása szakaszok áteresztőképessége és teherbírása, valamint állomások feldolgozóképessége; a gördülőállomány ésszerű használata.
A vasutak munkájának mennyiségi és minőségi mutatói fontosak szerepük megértéséhez és az optimális fejlesztési stratégia kialakításához. Fontosak továbbá a vasúti szállításnak a teljes közlekedési rendszerben elfoglalt helyének, és különösen a vasúti és a közúti szállítás közötti kapcsolat helyes, elfogulatlan megértéséhez.
A vasúti közlekedésben a szállítási folyamatot a jóváhagyott szövetségi törvény"Az Orosz Föderáció Vasúti Közlekedési Chartája" 2003. január 10-én
A Vasúti Közlekedési Charta hatálya kiterjed a fuvarozók, az utasok, a feladók (feladók), a címzettek (címzettek), a közforgalmú vasúti közlekedési infrastruktúra tulajdonosai, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosai, más magánszemélyek közötti kapcsolatokra. jogalanyok a közforgalmú vasúti és a nem közforgalmú vasúti közlekedés szolgáltatásainak igénybevételekor, valamint megállapítja jogaikat, kötelességeiket és felelősségüket. A vasúti közlekedésben a fuvarozási folyamat irányítása központilag történik, és annak hatáskörébe tartozik szövetségi szerv végrehajtó hatalom a vasúti közlekedés területén.
A versenykörnyezetben hatékony közlekedési mód kiválasztása műszaki és gazdasági számítások alapján történik, figyelembe véve a szállítási piac sajátos követelményeit. A vasúti közlekedés igénybevételekor figyelembe kell venni a műszaki és gazdasági jellemzők alábbi jellemzőit és előnyeit.
A vasúti szállítás előnyei:
1) Függetlenség természeti viszonyok(vasutak építése szinte minden területen, ritmikus szállítás lehetősége minden évszakban, ellentétben a folyami közlekedéssel). A modern technika bármely területen lehetővé teszi a vasutak építését, de a hegyvidéki utak építése és üzemeltetése jóval drágább, mint a síkvidéken. Az ország vasutak mintegy 70%-án 6-ról 10%-ra van felvonó. Nagy emelkedés - 12-17% - a fő utakon az Urálban (különösen a Perm - Chusovskaya - Jekatyerinburg vonalon), Transbaikalia és a Távol-Keleten találhatók. Üzemeltetési szempontból hatékony a vasútvonal egyenes vágánya és sík profilja. Az útvonal tervezésénél azonban gyakran meghosszabbítják az utat a nagyvárosok megközelítéséhez ill ipari központok távol az egyenes vonaltól. A vasúti útvonal kiválasztásakor figyelembe veszik a csúszások és földcsuszamlások lehetőségét. Kedvezőtlen éghajlati viszonyok megnehezítik az utak építését és üzemeltetését.
2) A vasúti szállítás hatékonysága még szembetűnőbbé válik, ha figyelembe vesszük az olyan előnyöket, mint a gördülő autóforgalom nagy sebessége, a sokoldalúság, és a szinte bármilyen kapacitású (évente akár 75-80 millió tonnás) rakomány áramlásának megbirkózása. egy irány), azaz. nagy áteresztőképesség és szállítóképesség, becslések szerint több tízmillió tonna rakomány és több millió utas évente mindkét irányban.
3) A vasúti szállítás lehetővé teszi az áruk viszonylag gyors kiszállítását nagy távolságokra.
4) A vasúti szállítás lehetővé teszi a kényelmes közvetlen kapcsolat kialakítását nagyvállalatok, ami csökkenti a drága rakományszállítások számát.
5) Magas manőverezőképesség a gördülőállomány használatában (az autópark beállításának lehetősége, a rakományáramlás irányának megváltoztatása stb.).
6) A szállítás szabályossága.
7) A be- és kirakodási műveletek hatékony megszervezésének lehetősége.
8) A vasúti szállítás jelentős előnye az áruszállítás viszonylag alacsony költsége. A vasúti áruszállítás költségeit befolyásoló tényezők közül a következők emelkednek ki:
a) a szállítás iránya;
b) a rakományforgalom elhelyezése (rakománysűrűség 1 km pályán);
c) a vonal műszaki felszereltsége (vágányszám, felvonó nagysága, vontatás típusa - gőz, dízel, elektromos);
d) a vonal helye;
c) évszak.
Mindezek a tényezők a gazdasági és földrajzi feltételektől függenek. A régiók gazdasági és földrajzi adottságai, amelyek meghatározzák az áruk fajtáit, kivitelük vagy importjuk irányát és nagyságát, meghatározzák a közlekedési kapcsolatokat.
9) Kedvezmények elérhetősége.
A vasúti közlekedés hátrányai a következők:
1) korlátozott számú fuvarozó.
2) alacsony a fogyasztási pontokra való kiszállítás lehetősége, pl. bekötőutak hiányában a vasúti szállítást ki kell egészíteni közúti szállítással.
3) jelentős tőkebefektetési igény és munkaerő. Ezért tekintettel a nagy tőkebefektetések a vasutak építésénél a leghatékonyabb az áru- és személyforgalom jelentős koncentrációja mellett alkalmazni.
4) emellett a vasúti közlekedés jelentős fémfogyasztó (a fővonal 1 km-ére 130-200 tonna fémre van szükség, nem számítva a gördülőállományt).
A vasutak munkájának konkrét mennyiségi és minőségi mutatói közé tartoznak a vasúti áruszállítás volumenének mutatói üzenettípusonként: import, export, tranzit és helyi üzenetek.
A szállítás a szállítási termelés volumenét meghatározó mutató. A szállításokat üzenettípusok szerint osztják el:
1) helyi forgalom - állomások közötti közlekedés az úton belül;
2) export - áruk küldése más utakra (az indulási és a helyi forgalom különbségeként definiálva);
3) import - áruk érkezése más utakról (az érkezés és a helyi forgalom különbségeként definiálva);
4) tranzit - más utakról átvett áruk szállítása ezen az úton más utakra. A tranzit többféleképpen definiálható: átvétel mínusz import, vagy szállítás mínusz export, vagy teljes forgalom mínusz egyéb forgalom (import, export, helyi).
Az import, export és tranzit célú szállítást közvetlen forgalomban történő szállításnak nevezzük. Kivitelezésükben két vagy több út vesz részt. A kocsik forgalmának, valamint az út üzemeltetési költségeinek és bevételeinek helyes kiszámításához szükséges a kommunikáció típusonkénti szállítástervezés, mivel az út nem ugyanannyi áruszállítással kapcsolatos műveletet hajt végre különböző üzenetekben. .
A szállítási terv kidolgozásakor olyan mennyiségi és minőségi mutatókat kell figyelembe venni, mint:
Megrakott kocsik futásteljesítménye;
Üres kocsik futása. A kocsik üres futásteljesítménye a helytől függ termelőerők országszerte, különös tekintettel a be- és kirakodás területeire, az irányok egyenetlen forgalmára, a rakomány típusára és a kocsiflotta specializációjára. Az üresjáratok százalékos arányának csökkentése csökkenti a gördülőállomány futásteljesítményét, valamint a szállítási egységenkénti bruttó tonnakilométerben kifejezett munkát. Ennek következtében megtakarítás érhető el a mozdonyszemélyzet karbantartásán, üzemanyagon, villamos energián, a személygépkocsik és mozdonyok karbantartásán, javításán, csökken a gördülőállományba és a hálózat fejlesztésébe szükséges tőkebefektetés;
kocsi óra;
A megrakott vonatok futásteljesítménye, az üres vonatok futásteljesítménye, a mozdonyok összes futásteljesítménye, a mozdonyórák, a bruttó áruforgalom mind-mind mennyiségi mutató. A jármű- és mozdonyflották iránti igény kiszámításakor a gördülőállomány munkájának mennyiségi mutatóit használják.
A minőségi mutatók a következők:
A kocsik üresjárati együtthatója (az üresjárati együttható csökkentése érdekében az üres kocsik rakodását az üres kocsikkal azonos irányban kell alkalmazni, hogy a lehető legnagyobb mértékben követni lehessen.);
Üres és terhelt futás aránya;
Megrakott vagy üres kocsi dinamikus terhelése (a dinamikus terhelés függ az áruforgalom szerkezetétől, a kocsiflottától, valamint a kis és nagy rakományú kocsik által megtett távolságtól). Az átlag csökkenése dinamikus terhelés hátrányosan befolyásolja az út működését. Ez azt eredményezi, hogy a működő flotta nagyobb számú kocsiját használják fel, így nagyobb a javítási és karbantartási költség. Az átlagos dinamikus terhelés növelése és ennek eredményeként a költségek csökkentése érdekében a megengedett legnagyobb terhelésű kocsikat kell használni, ami lehetővé teszi a szállítást minimális üzemi kocsiflottával;
Egy kocsi átlagos napi futásteljesítménye, egy kocsi átlagos napi termelékenysége. Egy működő teherkocsi átlagos napi termelékenységének csökkenése negatívan befolyásolja az út működését. A kocsik termelékenységének növelése érdekében egyrészt csökkenteni kell az állásidőt, növelni kell a kocsik mozgási sebességét, másrészt javítani kell a teherbíró képességét. Ezenkívül a kocsik termelékenységének növelésére irányuló intézkedéseknek meg kell felelniük gazdasági hatékonyság a szállítócsapatok munkája;
Egy mozdony segédfutásteljesítményének aránya vezető és lineáris futásteljesítményhez, átlagos vonat bruttó és nettó tömege, átlagos napi mozdonyfutásteljesítmény, mozdony termelékenysége.
A minőségi mutatók jellemzik a gördülőállomány igénybevételének mértékét teherbírás, teljesítmény, idő és időegységenként elvégzett munka mennyisége tekintetében.
A minőségi mutatók értéke a vasutak és vállalkozásaik műszaki felszereltségétől, a fejlett technológia alkalmazásától, a szállítás, a tolatási és be- és kirakodási műveletek szervezettségétől és egyéb tényezőktől függ.
A közlekedési infrastruktúra játssza az egyik elsődleges szerepet a megerősítésben és fenntartásban államgazdaság. A nagyméretű és több tonnás rakományokat szállító oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének, a nemzetgazdaság valamennyi ágazatának teljes körű működésének, a régiók ellátásának, ipari vállalkozások. A vasúti közlekedés nagy jelentőséggel bír a biztosításhoz gazdasági biztonságés az ország integritását.
Ma az Orosz Vasutak egy mindenre kiterjedő közlekedési rendszer több ezer utassal és áruval. A műszaki felszereltség tényleges mutatói az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésének valós kilátásairól tanúskodnak. Röviden leírható a következő adatok felhasználásával:
A gördülőállomány és a belföldi vasúti létesítmények 10-12 ezer tonna tömegű vonatokon teszik lehetővé az áruszállítást.
A vasúti közlekedési hálózat vezető helyet foglal el az összes szállítási típus között. Annak ellenére, hogy az autóbusz- és légi közlekedés az elmúlt évtizedekben intenzíven fejlődött, az Orosz Vasutak továbbra is a fő eszköz az áruk és az utasok tömeges mozgásának biztosítására az országon belül és külföldön egyaránt.
Az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének története a 16. század közepéig nyúlik vissza. A modern vasutak első analógjai a kő- és homokbányák területén, a bányákban és a szénbányákban jelentek meg. Aztán az út egy hosszú ágy volt, amiből készült fagerendák. Az ilyen utakon a lovak nagyobb terhet tudtak szállítani, mint a közönséges országutakon. A rácsok gyorsan elhasználódtak, emiatt a kocsik gyakran eltévedtek. A faágyak hosszabb szolgálata érdekében vasal, a 18. században öntöttvas lapokkal kezdték megerősíteni. A kocsik sínekről való konvergenciájának megakadályozása segített a felnik az ágyakon.
Tehát Petrozsényban 1778-ban öntöttvas vasutat építettek, amelynek hossza 160 m. Abban az időben a szelvények sokkal keskenyebbek voltak, mint a modernek (legfeljebb 80 cm), és maga a sín szögletes volt.
Az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének időszakát a 19. század első felében intenzívebb ütem jellemzi. 30 évvel az első 160 méteres öntöttvas pálya megépítése után megjelent egy két kilométeres lóvontatású öntöttvas út. Jelentős ugrás történt az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének történetében a 19. század második felétől a 20. század elejéig tartó időszakban.
Így 1913-ban a vasúthálózat futásteljesítménye az ország jelenlegi határain belül elérte a 72 ezer km-t. Ugyanakkor az utak véletlenszerűen és egyenetlenül helyezkedtek el. Az utak túlnyomó része Oroszország európai részén volt. A mozdonypark kis teljesítményű (500-600 LE) gőzmozdonyokból állt, a kéttengelyes tehervagonok átlagos teherbírása 15 tonna volt.
A kormány 2008-ban fogadta el a vasúti infrastruktúra 2030-ig történő fejlesztésére vonatkozó koncepciót. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére vonatkozó stratégia a vasutak létrehozására és javítására, a meglévők javítására és a gördülőállományra vonatkozó új követelmények elfogadására tervezett intézkedések sorozatának leírását tartalmazza.
Ez a program két szakaszra oszlik. Az elsőt 2008 és 2015 között hajtották végre, a másodikat 2016-ban indították el. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztése az ipar erőforrás- és nyersanyagpotenciáljának növelése, valamint innovatív, modern technológiák bevezetése elvein alapul. A jelenlegi stratégia 2030-ig több mint 20 ezer km út megépítését irányozza elő.
A mai napig a vasútépítés már befejeződött, üzenetekkel:
Amennyiben a tervezett vasútépítési és üzembe helyezési tevékenységek megvalósulnak, a futamidő végére a vágányok összhossza 20-25%-kal nő. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztési kilátásainak szerepét meghatározó dokumentum ennek a személy- és teherszállítási rendszernek a fontosságára összpontosít a gazdasági szuverenitás erősítésével, a nemzetbiztonsággal és a védelmi képességek növelésével kapcsolatos problémák megoldásában. Ezen túlmenően a fenti Stratégia a nemzetgazdaság közlekedési szegmensében az összköltség csökkentését jelenti. Érdekes részlet ebben az összefüggésben, hogy az Orosz Föderáció Közlekedési Stratégiájával párhuzamosan megvalósuló ilyen jellegű tervet kizárólag az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére dolgozták ki és hagyták jóvá.
Alatt utóbbi években az orosz vasutaknál a termelés visszaesése és a munkatermelékenységi mutatók csökkenése figyelhető meg. Az alkalmazott gördülőállomány nemcsak a fuvarforgalom növekedését akadályozza meg, hanem hozzájárul a pályákon bekövetkező balesetek számának növekedéséhez is. azonnali rekonstrukció és nagyjavítás jelentős számú állomás és vasútállomás számára szükséges.
Hazánk vasútja ma a Szovjetunióban, Németországban és Csehszlovákiában gyártott vonatokat, kocsikat, mozdonyokat és speciális berendezéseket üzemeltet. Az új berendezések gyártásának kérdését a Transmashholding, a Sinara, az IST kereskedelmi holdingtársaságok és az Uralvagonzavod állami vállalat irányítja. Az elmúlt tíz év során a legnépszerűbb Moszkva-Szentpétervár és Szentpétervár-Helsinki útvonalakon a gördülőállomány a német Siemens cég és a francia Alstom gyártó gyorsvonataival bővült.
A fő szereplő, amelytől az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének kilátásai függnek, az Orosz Vasutak. Az ország legnagyobb holdingjának cégei saját vasúti infrastruktúrával, kocsiflottával és gördülőállománysal rendelkeznek.
Oroszországban a vasúti pályákon többféle teherforgalom létezik:
Az áruszállítással foglalkozó oroszországi vasúti szállítás fejlődésének jellemzői a szállítási sebesség különbségei. Így a tehervonatok nagy része olyan áruk szállításával foglalkozik, amelyekhez nem szükségesek speciális szállítási feltételek. A személyvonatok rakterei (poggyászterek) az utasok postai küldeményeinek, levelezésének és személyes tárgyainak szállítására szolgálnak. A romlandó áruk szállításához nagysebességű gördülőállományt használnak. A vonatok megengedett legnagyobb sebessége 160 km/h.
A moszkvai vasúti közlekedés fejlesztését más régiók is irigyelhetik. A folyamatosan korszerűsített metróvonalak iránti igény ellenére az elkövetkező 2-3 évben mintegy 80 kilométernyi vasúti pálya megépítését és rekonstrukcióját tervezik a fővárosban. 2019-re a moszkvai várostervezési komplexum képviselője szerint egyszerre öt új állomás jelenik meg a városban.
Annak ellenére, hogy még néhány éve még idejétmúltnak és nem hatékonynak tartották az elektromos vonatok városon belüli és helyközi kommunikációját Moszkvában, ma már a szakértők szerint a felszíni vasutak képesek azonos teherbírást, azonos gyakoriságú utasforgalmat biztosítani, metróban elérhető forgalom és komfort. Ráadásul a fővárosi hatóságok abban bíznak, hogy a vasutak építése olcsóbb iparág, mint a metróépítés.
A moszkvai vasút hossza több mint 13 ezer kilométer, annak ellenére, hogy ez a fajta szállítás körülbelül 30 millió utast szolgál ki, ami Oroszország lakosságának körülbelül egyötöde. A moszkvai vasúti közlekedés fejlődésének másik jellemzője az agglomeráció határain messze túlnyúló és a központi mintegy tíz területet lefedő infrastruktúra. szövetségi kerület. A helyzet az, hogy a fővárosi vasutat eredetileg tantárgyközi infrastruktúrának szánták, amely lehetővé teszi a közlekedési kommunikáció régiók és városok közötti problémáinak megoldását. Az MCC elindítása óta alapvető változások történtek.
A központi, amely elindította az MCC-t, a projekt sikerét azzal magyarázta, hogy a vasúti kapcsolat bármely irányában tényleges mozgási lehetőség jelentkezett átszállással. Ez a rendszer elővárosi vonatok radiális állomások integrálása céljából jött létre. A moszkvaiknak és a fővárosi vendégeknek most már nem okoz gondot a moszkvai körgyűrűn kívülre utazni. Így például nem lesz nehéz eljutni Kazan irányából Severyaninba, ha átszállunk az MCC-be a Fraser mentén vagy a jaroszlavli autópálya felé.
A Moszkvai Központi Ring megnyitása óta, kevesebb mint egy év alatt, csaknem 100 millió utas haladt át rajta. Az elektromos vonatok növekvő népszerűsége ellenére Oroszországban továbbra is alternatív és kiegészítő vasúti közlekedési formaként használják őket. Az MCC fejlesztési szakaszai a metró felszíni vasúthálózattal való integrációjának erősítése mentén valósulnak meg.
Az ipari gazdasági szektor megerősödésével párhuzamosan a vasúti közlekedés kialakulásának és fejlődésének szakasza van Oroszországban. E szféra problémái a technológiai és műszaki korszerűsítés globális trendjei, a vasúti közlekedés innovatív fejlesztéseinek bevezetése mellett egyre fontosabbá válnak.
Jelenleg arra kell törekedni, hogy csökkentsék az orosz vasutak minősége, a gördülőállomány és a külföldi versenytársak infrastruktúrája közötti különbséget. Mindenekelőtt következetesen meg kell oldani a fő iparági feladatokat, és meg kell szüntetni számos olyan kérdést, amely akadályozza az oroszországi vasúti közlekedés célzott fejlesztését.
Abból kell kiindulni, hogy a vasúti rendszer működésének fő célja a gyors, kényelmes, olcsó (vagyis gazdaságilag előnyös) és biztonságos személyszállítás és áruszállítás nemcsak az országon belül, hanem külföldön is. . Az orosz vasutak, mint integrált infrastruktúra fő problémái két negatív előre meghatározó tényező:
Az első csoportba tartoznak a technológiai és vezetési szektor konfliktusai, amelyek semmissé teszik a vasúti infrastruktúra működtetésének célszerűségét, és hátráltatják pénzügyi hatékonyságának növekedését. A második kategóriába tartozik a műszaki gyártás, berendezések és üzemeltetés összetettsége: a berendezések, műszaki eszközök biztonságos üzemeltetésének problémái, az ipari alkalmazottak munkavédelmi modelljének hiánya, valamint a szomszédos területekre gyakorolt káros környezeti hatások. Ezek a problémák csak súlyosbodnak, ahogy a vasúti közlekedés fejlődik Oroszországban.
A hazai vasúti infrastruktúra leírt hiányosságainak kiküszöbölése érdekében olyan intézkedéseket kell tenni annak hatékony korszerűsítésére, amely garantálja az Orosz Föderáció gazdasági terének integritását és megerősítését, ugyanakkor nem sérti a az állampolgárok szabad mozgáshoz való alkotmányos jogait. A jelenlegi Stratégia a vasúti közlekedés problémáinak fokozatos megoldását jelenti azáltal, hogy Oroszországban megteremti a feltételeket az állam alapvető geopolitikai és geogazdasági céljainak megvalósításához. Nem kevésbé fontos a meglévő infrastrukturális bázis újraindítása, megújítása, ami alapvetően fontos az ország társadalmi-gazdasági növekedése szempontjából. A vasúti közlekedési ágazat fejlesztéséhez szükséges továbbá:
A mindent felemésztő integrációs folyamatok korában a vasúti infrastruktúra a munkamegosztás egyfajta karjának, mechanizmusának státuszát nyerte el. Emellett a vasúti szektor a világban zajló globalizációs folyamatok hatásának stratégiai tárgyának tekinthető. Az orosz vasutak a közgazdaságtan tudományintenzív elméleti területe is. Az elért pozíciók megőrzése és az infrastruktúra további fejlesztése érdekében fontos, hogy minden feltételt megteremtsünk az országban a legújabb tudományos és műszaki fejlesztésekhez.
Az oroszországi vasutak száma évente több ezer kilométerrel növekszik. A vasúti közlekedés területe szerves szegmens modern gazdaság fejlett államok.
Eddig közel egymillió kilométernyi vasútvonalat fektettek le a világ vezető országainak területén. Számos fejlesztést találtak ki a vasúti közlekedés javítására: az elektromosságról közlekedő vonatoktól a sínek érintése nélkül, mágneses párnán mozgó vonatokig.
Egyes találmányok szilárdan bekerültek az életünkbe, míg mások a tervek szintjén maradtak. Például olyan mozdonyok fejlesztése, amelyek atomenergiával működnének, de a nagy környezeti kockázat és a magas pénzügyi költségek miatt soha nem készültek el.
Most a világ első vasútját fejlesztik gravitációs vonathoz, amely a tehetetlensége és a
A vasúti közlekedésben nagy lehetőségek rejlenek. Egyre több új vasúti utazási módot találnak ki, annak ellenére, hogy ezen a területen úgy tűnik, mindent régen feltaláltak.
A legelső vasutak a 16. század közepén kezdtek megjelenni Európa-szerte. Nem lehetett teljes egészében vasúti közlekedésnek nevezni. Lovak által vontatott kocsik futottak végig a síneken.
Alapvetően ilyen utakat használtak a kő fejlesztésében, bányákban és bányákban. Fából készültek, és a lovak sokkal nagyobb súlyt bírtak rajtuk, mint a szokásos úton.
De az ilyen síneknek volt egy jelentős hátránya: gyorsan elhasználódtak, és a kocsik leszálltak a sínekről. A fa kopásának csökkentése érdekében öntöttvas vagy vasszalagokat kezdtek használni a megerősítéshez.
Az első vasutak, amelyek sínjei teljes egészében öntöttvasból készültek, csak a 18. században kezdték használni.
A világ első személyvasútja 1825. október 27-én épült Angliában. Összekötötte Stockton és Darlington városokat, és eredetileg a bányákból a stockoni kikötőbe való szenet szállították.
A vasúti projektet George Stephenson mérnök végezte, akinek már volt tapasztalata a vasutak üzemeltetésében és irányításában Keelingworthben. Az út építésének megkezdéséhez négy évig kellett várni a parlament jóváhagyására. Az újításnak sok ellenfele volt. A lótulajdonosok nem akartak elveszíteni bevételüket.
A legelső vonatot, amely utasokat szállított, szénkocsikból alakították át. 1833-ban pedig a szén gyors szállítása érdekében elkészült az út Middlesbrough-ba.
1863-ban az út az Északkeleti Vasút része lett, amely ma is üzemel.
A világ első földalatti vasútja áttörést jelentett ezen a területen tömegközlekedés. A britek építették először. A metró iránti igény akkor jelent meg, amikor a londoniak teljesen ismerték a forgalmi dugókat.
A 19. század első felében a város központi utcáin különféle szekerek csoportjai alakultak ki. Ezért úgy döntöttek, hogy a forgalmi áramlásokat „kiterhelik” egy alagút létrehozásával a föld alatt.
A londoni földalatti alagút projektjét a francia Marc Izambard Brunel találta ki, aki az Egyesült Királyságban élt.
Az alagút 1843-ban készült el. Eleinte csak a metrónak használták, de később megszületett a metró ötlete. 1893. január 10-én pedig megtörtént az első földalatti vasút ünnepélyes megnyitója.
Mozdonyos vontatást használt, a vágányok hossza mindössze 3,6 kilométer volt. Az átlagos szállított utasok száma 26 ezer fő volt.
1890-ben a vonatokat módosították, és nem gőzzel, hanem elektromos árammal kezdtek közlekedni.
A világ első vasútját, amelyen vonatok közlekedtek, 1902-ben szabadalmaztatta a német Alfred Seiden. Számos országban voltak építési kísérletek, de az elsőt a berlini Nemzetközi Közlekedési Kiállításon mutatták be 1979-ben. Csak három hónapig dolgozott.
A mágnesvasúton a vonatok a sínek érintése nélkül mozognak, és a vonat egyetlen fékezőereje az aerodinamikai ellenállás.
A mai napig nem versenyezhetnek a vasúttal és a metróval, mert a nagy mozgási sebesség és a zajtalanság ellenére (egyes vonatok akár 500 km / h sebességet is elérhetnek) számos jelentős hátrányuk van.
Először is nagy pénzügyi befektetésekre lesz szükség a mágneses utak létrehozásához és karbantartásához. Másodszor, a maglev vonatok. Harmadszor, nagy kárt okoz a környezetnek. Negyedszer pedig a mágnesvasút nagyon összetett pályainfrastruktúrával rendelkezik.
Sok országban, köztük a Szovjetunióban is tervezték ilyen utak létrehozását, de később elvetették ezt az ötletet.
Oroszországban először 1755-ben használták Altajban a teljes értékű vasutak elődeit - ezek a bányákban lévő fa sínek voltak.
1788-ban Petrozsényban megépült az első gyári vasutat. Az utasforgalom számára pedig 1837-ben megjelent a Szentpétervár - Tsarskoye Selo vasút. Gőzhajtású vonatok voltak.
Később, 1909-ben a Carskoje Selo Vasút a birodalmi vonal részévé vált, amely a Carskoe Selo-t a szentpétervári vasút összes vonalával kötötte össze.
